[공유 경제] "승차공유" 플랫폼 Issue!!! 현실적인 대안은!?!?

숙박, 오피스, 차량, 패션, 재능, 등등등

숙박 공유플랫폼 '에어비엔비' 이후 다양한 형태의 공유 플랫폼이 생겨왔다.

 

"소유"의 개념에서 "공유"의 개념으로 바뀌는 현상은

모든 가치는 영원하지 않고, 감가상각이 있다는 관점에서 시작되지 않았을까 싶다.

 

해당 시점에서, 저렴한 비용으로 큰 효용을 얻기 위해 시작한 공유 플랫폼에 대한 기형적인 형태들 역시 일어나고 있다.

더 큰 사회적 가치를 위해 시작한 공유 플랫폼 개념이

사회적으로 공공의 가치보다 부정적인 부분이 많거나, 혹은 비슷하다면, 이는 잘못된 형태라고 볼 수 있기 때문이다.

 

반면, 자유민주주의를 기반으로 모두에게 동등한 기회가 주어지고, 이를 통해 이윤을 추구하는 자본주의 사회에서

법적 테두리 내에서 일어나는 새로운 사업들에 대해서 제제를 가하거나, 해당 사업의 긍정적인 효과를 누리는 사람들의 자유를 막을 수는 없다.

 

이러한 관점에서 "타다"와 "택시"업계의 갈등은 참 어려운 일이 아닐 수 없다.

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1. "타다"의 등장 배경

"운송 공유 플랫폼"이라 하면, 세계 어디를 가도 "Uber"가 먼저 떠오르기 마련이다.

하지만 국내에서는 Uber를 사용하는 사람을 쉽게 찾아보기 어렵다.

특히 동남아시아 권에서 인기몰이를 하고, 몇몇 국가에서는 Uber보다 더 많은 사용자와 이윤을 확보하는

"Grab" 역시 국내에서는 상용화 되지 못했다.

 

어느나라보다 인터넷이 빠르고, 어디에서나 무선 인터넷을 사용할 수 있는 대한민국에서 참 이상한 일이 아닐 수 없다.

이는 뉴욕보다 많은 택시 운송업 사업자 분들을 (면허대 수 : 71,828) 보호하고자 하는 취지이다.

 

부족한 지하자원과, 3면이 바다이면서도 험난한 산길로 막혀있는 지리적 특성을 보았을 때

전쟁을 겪고 인구 수가 적었던 대한민국에서 다른 사업보다 "택시 사업"이 활성화 될 수 밖에 없었던 건

필연적이었을 지도 모른다.

국내에서 운수사업법으로 해외 "운송 플랫폼"의 국내 진출을 허가하지 않는 동안

다양한 부작용도 함께 생겼다. 바로 외국인들의 택시 이용의 한계였다.

 

요우커를 통해 관광산업이 활성화 되고, 다양한 부가가치를 창출하기 위한 기반 마련이 필요해졌던 것이다.

이에 2014년 민주평화당에서는 "11인승 이상 승합차 운전자 알선 허용 조항"을 발의했다.

본 발의의 목적은 중국이나 동남아시아에서 방문하는 단체 관광객의 여행 편의를 도모하는 동시에

대한민국 內 기존에 없던 운송 사업을 아르바이트로 할 수 있는 기회를 여는 법안이었다.

 

"타다"가 이용한 부분이 이것이었다.

 

해외에는 존재하지 않는 이러한 예외조항을 해외 플랫폼들이 파악하고 활용하기에는 역부족이었으나,

"쏘카" 사업을 기반으로 국내 법 조항을 주시하던 국내 회사에서는 이러한 예외조항을 활용할 기회를 포착한 것이다.

(법안들이 꽤 논리적이지 않다는 점이 이런 곳에서 보여지는...ㅋㅋㅋ)

 

서비스 출범 반년 만에 운행차량 1,000대, 서비스 이용객 50만 명을 달성하자 택시 업계에서는 반발을 했고,

이에 대해 국토교통부에서 합법이라는 "유권해석"을 공표하게 된다..

유권해석이란, 공권적 해석 또는 강제적 해석이라고도 하며, 협의로는 입법해석에 국한된다. 결국 법을 만든 국회에서 생각하는대로 실행할 수 있다는 뜻이다. (사업가와 국회 사이의 로비가 없을 수 없다는 점이 이런 부분에서 나타나게 된다. ㅋㅋ)

 

유권해석 자체가 논리성이 없고, 자체적인 해석인 만큼 이후 택시업계와의 갈등은 심화되었다고 볼 수 있다.

그렇다면 양쪽의 입장은 어떨까?

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2. "타다"측 입장

"타다"에서 발표했던 공식적인 입장을 살펴보도록 하자.

 

먼저, 위법사항이 없는 합법적인 운영체라는 점을 명시하고 있다.

유권해석까지 끝났기 때문에 이 부분에 대해서는 법치국가인 대한민국에서 더이상 논의가 될 수 없는 것으로 보여진다.

특히 "타다"사업이 이미 확장할 만큼 확장했기 때문에

입법을 주관하는 국회에서는 "타다"사업을 통해 일어나는 부작용을 최소화하는 방향을 고민하는 것이 더 옳은 방향이 아닐까 하는 주관적인 의견이다 '-'

 

두번째로 "타다"의 매출이 택시업계에 여파를 주지 않는다는 주장을 하고 있다.

"타다" 자체 분석 결과에 의거한 것인데, 택시 사업주의 하루 평균 매출을 20만원으로 책정해서 계산했다.

하지만, 이 부분이 바로 논란의 여지가 된다.

택시회사에서 운행을 하는 기사분들의 경우 사납금 12~14만원, 식대, 충전비용을 빼면 딱히 남는 것이 없다. 야간의 경우 사납금이 더 높다고 하니 "타다"에서는 "매출"이 아닌, "실질적인 이익"에 초점을 맞춰서 계산을 했어야 한다고 생각한다.

 

사납금이란, 택시회사에 고용되어 있는 운전기사 분들이 택시 사용에 따른 이용요금으로, 운전기사 분들이 택시회사에 주는 돈이라고 볼 수 있다 '-'

 

현재 사납금 폐지 및 택시기사 월급제를 검토하고 있으나, 이 부분역시 어떤 쪽이 실효성이 있는지 여부와 어떻게 되든 한 쪽은 피해를 보는 양상으로 치닫기 때문에 어려울 것으로 보여진다.

이 부분에 대해서도 참 웃긴 것이, 예외조항 실행을 위한 법을 새로 발의한다는 것이 계속해서 법안의 비논리성을 키워나가는 양상이 아닐까 하는 생각이다.

세번째, 서울시가 주는 유가 보조금도 있기 때문에 택시업계의 반발이 비합리적이다는 주장을 하고 있다.

하지만 유가보조금은 보조금을 받는 기준 및 절차의 까다로움과, 택시조합에서 소위 먹튀 사건등이 빈번하여 문제가 되고 있고, 실질적인 혜택을 받지 못한다는 의견도 보편적으로 있는 실정이다.

 

이러한 상황에서 유가보조금 때문에 반발 자체가 비합리적이다라는 부분은 비약적인 주장이라고 볼 수 있다.

 

네번째, "타다"서비스의 이용 요금이 개인택시 대비 20%이상 비싸고, 서비스 차별화를 통해 강점을 갖고 있기 때문에 윤리적으로 문제가 없다는 주장이다. 모텔촌에 5성급 호텔이 들어선다고 모텔들이 망하지는 않는다 라는 주장인 것 같다.

언뜻보면 맞는 논리인것 같지만, 달리 생각해 보면 "타다"는 온라인 기반이라 어디에서든 접근이 가능하며 대체수요를 제공한다는 점에서는 논란의 여지가 있을 수 있다고 생각한다.

 

이재웅 대표의 주장은 충분히 공감할 수 있는 부분도 있는 반면 논란의 여지를 주기도 한다. 특히 "시체팔이 하지말라"는 등 사회적 이슈를 만들 수 있는 말들을 내뱉으면서 협상을 진행하는 데에 어려움을 만들어가고 있다.

 

그렇다면 택시 업계에서 반발하는 이유는 무엇일까?

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3. 택시업계 입장

택시업계의 입장은 크게 두가지로 볼 수 있다.

 

먼저, 정부의 소극적인 태도이다.

법적 규제 완화든 예외조항에 따른 부작용이든 새로운 사업이 나타났을 때, 정부는 입법을 기반으로 한 모든 상황에 대해 대비하고 책임질 필요가 있다. (그래서 우리가 세금을 내는 것이 아닌가.)

하지만 정부는 어떤 이유에서인지, Uber 국내 진출 때와는 다른 소극적인 태도를 취하고 있다.

 

카카오 카풀 서비스에 반발하여 택시 기사분께서 자살까지 했던 상황에서 2019년 3월 사회적 대타협 합의를 진행했으나, 사납금 및 택시사업에 대한 보상이 미흡하다는 점이 그 쟁점이다.

더불어, 승차 공유 플랫폼은 실제 운영에 있어서 차량을 도심 외곽에 위치시킨 후,

사용자의 요청에 따라 배차가 진행되어야 하지만, "타다" 차량의 경우 근처에 대기하다가 차량을 이동시키기 때문에

기존 택시사업과 크게 다를 것이 없다는 입장이다.

 

신사업을 시작하는 대기업(쏘카를 포함한 VCNC)의 사업 확장성에 따른 고용창출 및 사회적 가치 창출과 택시업을 기반으로 가정과 생활을 영위하는 택시업계 분들 사이에서 어떤 방향이 옳을지는 계속해서 고민해봐야 하는 문제가 아닐까 싶다.

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4. 창출 가능한 대안 - 플랫폼 택시와 렌탈 택시

현재까지 논의되고 있는 대안은 "플랫폼 택시"와 "렌탈 택시"이다.

둘 다 모바일 기반의 호출 및 서비스를 제공한다는 점에서 공통점을 가지면서, 택시면허의 가치를 보존한다는 데에 그 의의가 있다.

하지만, "타다" 열풍이 개인택시가 갖고 있던 서비스에 대한 불만이나 위험성에서 시작했던 만큼,

호출 방법을 단순히 모바일 기반으로 옮기는 것이 효용성이 있을지에 대한 의문은 여전히 남아있다.

또한, "상생"이란 명목 하에 중간 유통자들이 많아지면서 가격이 인상된다면

이는 소비자의 부담으로 고스란히 넘어올 수 밖에 없는 실정이다.

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5. 현황

승차 공유 플랫폼의 핵심은

"차량 공유 허용"과 "택시 면허제 존속" 두 가지라고 볼 수 있다. 이에 따른 법안은

1) 여객자동차 운수사업법 81조(자가용 자동차의 유상운송 금지) 허용 여부와

2) 여객자동차 운수사업법과 함께 택시운송사업의 발전에 관한 법률(택시발전법)이 규정하는 택시 면허 기준 을 계속 유지할 것인가, 폐지할 것인가 하는 문제이다.

 

이에 정부가 내 놓은 방법은

택시업계에 대해서는 사납금을 없애고, 월급제로 교체하는 동시에 택시 운전기사들이 플랫폼 운송을 가능하게 하는 방법으로, 렌탈 택시의 성격을 반영했다.

 

또한, 플랫폼 측에는

렌터카 운행 금지 → 회사가 차 구입 필요

플랫폼 승차수단 기사 택시면허 필수

카풀 운행 시간 출퇴근 4시간 으로 제한

이라는 규제를 발표했다.

 

이에따라 "타다"에서는 준대형 세단으로 운행하는 "타다프리미엄"을 선보였으며,

이는 택시에 비해 약 1.5배 가격이 비싸지만, 기존 "카카오블랙"등 프리미엄 승차공유에 비해서는 가격 경쟁력을 갖게 되어 업계 내에서 치킨게임 양상으로 가지 않을까 하는 우려도 함께 나온다.

 

아직 공표되지 않았지만, 충분한 고민을 기반으로 당 사업자들 간의 충분한 협의를 통해 합의점을 만들어가고,

이해관계자와 정부는 합의점에 대한 약속을 즉시 시행해야만 부작용이 최소화 되지 않을까 생각한다.